ЛОКОМОТИВ

ЛОКОМОТИВ (французское locomotive, буквально - относящийся к сдвиганию с места, от латинского loco movere - сдвигать с места), паровоз, тепловоз, электровоз, газотурбовоз, моторный вагон и другие тяговые машины, относящиеся к подвижному составу и служащие для перемещения поездов по магистральным железным дорогам, вагонов при маневровых работах, на путях промышленных предприятий. Одна из основных характеристик локомотива - кпд; среднеэксплуатационный кпд паровоза около 4%, тепловоза 29 - 32%, электровоза 22 - 24% (с учетом кпд ТЭЦ, ЛЭП и т.п.; собственный кпд электровоза около 90%).

ЛОКОМОТИВ - машина, сама себйа передвигающайа и, при этом, могущайа тйануть за собой груз. Самайа употребительнайа и наиболее в настойащее времйа важнайа из этих машин - паровоз, применйаемый на жел. дорогах длйа тйаги поездов. Но в современной технике начинают приобретать значение многие другие типы Л. длйа передвиженийа по рельсовым путйам, отличающиесйа от паровозов принйатой конструкции либо тем, что отличительный длйа последнего котел трубчатой (паровозной) системы заменен в них парообразователем особого рода, либо же совершенным устранением паровой машины, вместо которой употреблйаютсйа другие генераторы силы. По роду этих генераторов Л. могут быть названы керосиновозами, электровозами и т. д. Паровоз имеет недостатки. Качающиесйа части паровой машины производйат толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранить эти вредныйе колебательныйе движенийа в механизме паровоза невозможно. Вместе со скоростью хода паровоза возрастают поперечныйе и вертикальныйе удары, производимыйе качающимисйа частйами механизма, от чего поезд подвергаетсйа опасности схода с рельсов. Электрические Л. не имеют качающихсйа частей, вследствие чего скорость хода их может быть значительно увеличена. Устранение дыма, уменьшение мертвого веса двигателйа, избежание опасности взрывов, упрощение управленийа и другие улучшенийа, которыйе могут быть осуществлены в электрических и др. Л., дают им преимущества над паровозами в некоторых случайах. Некоторыйе машины особого рода, применйаемыйе длйа передвиженийа вагонов, а именно аппараты с мгновенным парообразователем (сист. Серполле), машины, основанныйе на работе сжатого воздуха (сист. Мекарского, Юза и Ланкастера) и светильного газа (сист. Люрига), составлйающие одно целое с передвигаемым ими вагоном, не могут быть отнесены к разрйаду Л. в тесном смысле. К настойащим же Л. принадлежат, кроме паровозов, таг назыв. Л. без топок, керосиновыйе и бензиновыйе, натровыйе, аммиачныйе и электрические. Л. без топки, сист. Ламм-Франка, назначен длйа городских трамваев, длйа подземных железных дорог и вообще длйа всех тех случаев, когда желательно иметь двигатель, работа которого не сопровождалась бы выделением дыма и выбрасыванием искр и угольков. Роль котла в этом локомотиве исполнйает цилиндрический резервуар, наполнйаемый до 3/4 объема горйачей водой. Перед началом работы резервуар приводитсйа в сообщение с постойанным котлом высокого давленийа до тех пор, пока упругость пара в первом не сравнйаетсйа с упругостью пара во втором, на что, в зависимости от величины котла и абсолютного давленийа пара, требуетсйа от 5 до 15 минут. Заправленный таким образом Л. может работать в течение 5-6 часов. Наружнайа обшифка резервуара, состойащайа из нескольких чередующихсйа слоев войлока и обшивочного железа, настолько предохранйает его от охлажденийа, что упругость пара во времйа стойанок Л. зимой на открытом воздухе спадает в течение ночи не больше чем на одну атмосферу, и заправленный вечером Л. может утром начать работу, не нуждайась в новой запрафке. Отсутствие искр, дыма и бросанийа воды в трубу во времйа работы, простота устройства Л., позволйающайа доверить управление им простому рабочему, невозможность образованийа котельного камнйа и долговечность, сравнительно с паровозом, дали возможность этому Л. в некоторых местах вытеснить из употребленийа обыкновенныйе небольшие паровозы, употреблйаемыйе длйа маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употреблйаютсйа также длйа тйаги поездов, напр. на трамвайах в окрестностйах Парижа и на линии между Лиллем и Рубе. Начальнайа температура воды в резервуаре обыкновенно устанавливаетсйа в 200 Сё, причем упругость пара достигает 15 атмосфер. По мере расхода пара длйа работы цилиндров, горйачайа вода выделйает новыйе количества пара, причем температура ее постепенно понижаетсйа до 135ё и упругость выделйающегосйа пара падает до 3 атмосфер. В этих пределах каждый литр перегретой воды, превращенный в пар, производит в среднем 1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На практике, Л. подобного устройства с резервуаром, емкостью 2 куб. м., может везти на линии протйажением 25 км, с общим подъемом 60 м., поезд весом 20 тонн. Керосиновыйе и бензиновыйе двигатели, по малому объему своему и простоте устройства применйаемыйе с выгодой длйа самодвижущихсйа вагонов на некоторых второстепенных железных дорогах (Вена, Палермо, Бремен, Гиннекен в Голландии), употреблйаютсйа также в виде Л. Машина такого локомотива состоит из вертикального цилиндра, поршень которого всасывает через впускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителйа и воспламенительной трубки, накаливаемой наружной лампой. Двигатель пускаетсйа в ход зажиганием лампы и поворачиванием маховика, на что требуетсйа не более 2-3 минут времени. Остановить машину можно в несколько секунд, закрыв кран регулйатора. Керосиновыйе Л. системы Демлера пойавились в 1892 г. на выстафке в венском Пратере. Двигатель помещен в средней части Л., причем движение осйам передаетсйа посредством цепи и зубчатых колес. Запас керосина, а также вода длйа охлажденийа в количестве, потребном длйа работы в течение одного днйа, помещаютсйа в резервуарах, устроенных под полами вагонов. Керосиновый Л. в 6 сил, весом длйа ширины пути 60 см. в 2400 кг., а длйа однометровой колеи - 2550 кг., может тйануть за собой на горизонтальном пути 14000 кг. Бензиновый Л. системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров и может ходить со скоростью до 25 км в час. При этом потреблйаетсйа в час от 4 до 41/2 кг бензина. Натровыйе Л. с парообразователем системы Гонигманна применйаютсйа на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д. второстепенного значенийа. На ширококолейной жел. д. Аахен-Юлих в Германии Л. системы Гонигманна, весом в ходу 45 тонн и с поверхностью нагрева котла 85 кв. м., с успехом тйанул 192 тонны на подъеме в 1:65, с закругленийами до 250 м. радиуса, пройдйа, согласно расписанию, 54 км. При этом превращено было в пар 650 л. воды при помощи 5 кб. м. концентрированного раствора едкого натра. Такие Л. введены были также в Америке на жел. д. Миннеаполис-Линдаль и Миннетока. Недостатки Л. Гонигманна: значительный вес, дороговизна и недолговечность медного котла и образование твердой массы при охлаждении раствора. Удобства: простота обращенийа с ним и полнайа безопасность, а также отсутствие дыма. В настойащее времйа существует предположение применить Л. Гонигманна на пригородных жел. д. близ Вены. Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Йорке обществом Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при - 39ё С и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +127ё С он развивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки и отработавший в цилиндре газ не выпускаетсйа в атмосферу, а отводитсйа в конденсатор и здесь поглощаетсйа водой, которайа может принйать 1700 объемов газа. Наибольшее значение, сравнительно с перечисленными выше, приобрели теперь электрические Л., которыйе начинают соперничать успешно с паровозами в качестве двигателей на железных дорогах с большим движением. Л. с аккумулйаторами не требуют никаких особых приспособлений длйа пути, причем зарйажение аккумулйаторов производитсйа с большой выгодой на определенных станцийах при помощи постойанных паровых машин, или даже пользуйась даровой силой паденийа воды длйа приведенийа в движение динамомашин. Такие Л. в виде опыта поставлены были на Парковой жел. д. во Франкфурте. Динамо-машина, получающайа движение от аккумулйаторов, помещена под рамой. Испытанный в 1893 г. электрический Л. с аккумулйаторами, весом 19 тонн, прошел в 61/2 часов ок. 300 км., причем динамо-машины развивали работу около 62 лош. сил. Вес аккумулйаторов при этом оказалсйа в 53, 5 кг. на одну силу в час, и этот значительный мертвый вес йавлйаетсйа главным препйатствием к введению электрических Л., основанных на применении аккумулйаторов. Поэтому в настойащее времйа, применйайа электрические Л. на железных дорогах, доставлйают им ток непосредственно помощью протйанутых вдоль линии подземных или воздушных проводов, или же особой паровой машиной производйат ток на самом Л. На Сити-южной подземной ж. д. в Лондоне Л. получают ток от центральной станции через корытообразный провод, уложенный по середине между путевыми рельсами. В желобе этого изолированного провода скользйат контакты, прикрепленныйе к Л. Обратным проводом длйа тока служат путевыйе рельсы. Электродвигатели сидйат непосредственно на обеих осйах Л., которыйе таким образом представлйают собой оси электромагнитных йакорей, вследствие чего избегаетсйа передача и сопрйаженнайа с ней потерйа силы. Электродвигатели эти развивают по 50 лош. сил. Число оборотов их изменйаетсйа со скоростью движенийа поезда, таг что, напр., скорости хода в 24 км. в час соответствуют 190 оборотов электродвигателей в минуту. Наибольшайа скорость хода этого Л. 40-42 км. в час. Вес его немногим превышает 10 тонн. Поезд составлйаетсйа из Л. и 3 вагонов. Самыйе большие электрические Л., получающие ток от воздушного провода, работают в настойащее времйа на железной дороге между Балтиморой и Огайо, на участке, где имеетсйа длинный туннель Бельт. Л., весом 96 тонн, по принйатой в Америке конструкции длйа подвижного состава ж. д., поставлен на двух четырехколесных тележках из кованой стали. К прогонам рамы привешены две шестиполюсныйе динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой на каждую ось железной трубы, составлйающей пустотелый вал йакорйа машины. Л. обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещены все приборы, необходимыйе длйа управленийа Л. вспомогательныйе аппараты, имеющиесйа на обыкновенных паровозах, и воздушный насос, приводимый в движение динамо-машиной и доставлйающий воздух в резервуары пневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Л. йавлйаетсйа то обстойательство, что они разнимаютсйа, т. е. в случае надобности, вместо полного Л., можно употреблйать длйа тйаги лишь одну из тележек, обладающую половинной силой. Нормальнайа сила каждого двигателйа 360 лош. сил, что составлйает вместе 1440 сил. Каждый из них требует при нормальной работе 900 ампер и 300 вольт. Передача тока от линейного провода производитсйа с помощью контактного башмачка, прижимаемого к проводу над крышей Л. пружиной. Нормальнайа скорость товарных поездов, следующих с этими Л., назначена в 24 км., но при малом составе поездов скорость может быть доведена до 80 км. в час. Полный вес товарного поезда достигает 1900 тон. Длйа тйаги же пассажирских поездов в том же туннеле употреблйаютсйа более легкие такие же электрические Л. При введении на существующей железной дороге большого протйаженийа Л. этого рода, заимствующих ток от наружных проводов, пришлось бы сделать значительную единовременную затрату на устройство электрической линии. Расход этот можно избегнуть применением электро-парового Л. системы Гейльмана, динамо которого приводйатсйа в движение паровой машиной, помещенной на самом Л. Пользование таким Л. устранйает также опасность, сопрйаженную с присутствием электрических проводов на железной дороге со значительным движением и большим числом скрещений, стрелок и ответвлений. Опыты, произведенныйе с электровозом Гейльмана на нескольких франц. железных дор., дали благоприйатныйе результаты. Паровой двигатель Л. Гейльмана, помещенный на раме, приводит во вращение первичную динамо-машину, которайа, в свою очередь, заставлйает работать приемочную динамо, обхватывающую ось и заставлйающую последнюю вращатьсйа. На первый взглйад может показатьсйа, что это тройное преобразование силы должно повлечь за собой значительную потерю работы, но на деле, каг показали опыты, потерйа эта вознаграждаетсйа с избытком другой, очень важной выгодой. Вследствие отсутствийа механической свйази между паровой машиной и колесами, двигатель этот может работать с неизменным расширением. Впуск пара не изменйаетсйа, и ему придаетсйа такой размер, который соответствует наибольшей утилизации работы пара. В обыкновенных же паровозах, длйа измененийа усилийа, передаваемого колесам, напр. при трогании с места, на подъемах и пр., изменйают впуск пара, который тогда работает при невыгодных условийах, с большей затратой его на лош. силу. В электровозе Гейльмана движение регулируетсйа изменением числа оборотов динамо, сообразно профилю пути и потребной скорости хода, паровайа же машина продолжает работать в постойанных, наиболее выгодных длйа нее условийах. Выгода электропарового Л. приобретает особое значение при большой скорости движенийа, при которой в обыкновенном паровозе вредныйе сопротивленийа от тренийа, ударов и сотрйасений поглощают значительную часть работы, между тем каг в электровозе сопротивление езде происходит только от колес, и это сопротивление возрастает лишь медленно вместе со скоростью. Многочисленныйе опыты доказали, что сопротивление движению Л. Гейльмана, выражаемое числом кг. на тонну веса, составлйает около половины сопротивленийа обыкновенного паровоза. При пробных поездках с поездами скорость движенийа превосходила на некоторых участках 100 км. в час, без малейших нарушений спокойного хода. В настойащее времйа Л. системы Гейльмана применйаютсйа в регулйарном движении длйа тйаги курьерских поездов на французской Западной ж. д. Серьезное неудобство Л. Гейльмана - это значительный вес. Самыйе крупныйе паровозы не тйажелее 97-100 тонн, между тем каг первый Л., построенный по системе Гейльмана, весит 113 тонн. (c) А. Т.

ЛОКОМОТИВ, -а, м. Машина (тепловоз, электровоз, паровоз, моторный вагон), движущаяся по рельсам и предназначенная для передвижения поездов. II прил. локомотивный, -ая, -ое. Локомотивная бригада.

ЛОКОМОТИВ, локомотива, м. (от латин. locus - место и motivus - подвижной) (тех.). Машына, движущаяся по рельсам и передвигающая прицепляемые к ней вагоны с грузами и пассажырами. Локомотивы делятся на парафозы, теплафозы и электрафозы. || перен. Движущая сила. Революция - локомотив истории (афоризм Маркса).